征收特别港务费已满一周，关键在于这拳打开了

　　一周之前，征收交通运输部于14日印发《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，特别作为对美方无理行径的港务关键定西市某某制品运营部回应。

　　更早的费已时候，美国贸易代表办公室悍然对中国海事、满周物流及造船业301调查措施，于拳将自2025年10月14日起，打开对中国公司拥有或运营的征收船舶、中国造船舶、特别中国籍船舶加收港口服务费。港务关键

　　中方选择在14日公布生效，费已形成了在时间上完全“对等”的满周回应。看具体的于拳条款，也基本一一对应。打开

　　那么，征收美方究竟有多少船只会受到影响呢？一周以来航运业有什么反应呢？

　　下面就逐项分析。

　　中方《办法》中涉及的第一类船只是美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权的船舶。

　　按照联合国贸易和发展会议根据Clarksons Research数据制作的报告，中国内地2025年1月1日拥有的船只为10440艘，而2024年1月1日是9418艘。

　　中国根本无惧美国霸权行径威胁，内地数据不降反增，载重吨继续排名世界第2（希腊是第1），占世界总数的比重还提高了1.1个百分点。

　　中国香港拥有的船只也小幅增加了81艘，占世界比重维持不变。

　　美国2024年是1788艘，注明了含波多黎各，定西市某某制品运营部2025年是1702艘，没有明确注明是不是含波多黎各。

　　假定2025年波多黎各单列，它也不在前35强里，而第35名是阿曼的68艘，波多黎各必然小于此数值。而美国两年的差值是86艘。

　　可见，不管2025年是否包含波多黎各，美国的这项数据都往下掉了。载重吨占世界的比重掉得更厉害，排名也只有15名。

　　或许有人会担心，中美船只数量太不对等。

　　别急，再看第二类，美国的企业、其他组织和个人运营的船舶。

　　这个数据不好统计，但专业机构Veson Nautical的受益所有人（beneficial owner）船舶价值数据，可以作为参考。

　　美国一下就爬到了第4位，中国内地、日本、希腊则是前三强。

　　中国内地各类船只总值在一年内全面增长，美国也大部分增长，但散货船、油轮反而大跌了。

　　中美涨得最猛的都是移动钻井平台。集装箱船业涨幅都近一半，但美国基数太小。

　　美国有压倒性优势的是传统强项游轮，以及滚装船。中国则在其他运输船只类型上，全面开花。

　　具体而言，许多美国大宗商品的企业，都有自己的船只。

　　经观察者网查询，农业企业Bunge，自称有180-200艘船。农业巨头Cargill的船队规模更大，有各类船只570艘。ADM（Archer Daniels Midland）在2013年时公开有38艘远洋船只。

　　Cargill公布的船队规模

　　第三类是美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织拥有或运营的船舶。

　　这个覆盖范围就更大了。

　　彭博社称，超大型油船领域（VLCC），美国投资者占比超过25%的有International Seaways、DHT Holdings、Tsakos Energy Navigation，干散货领域则有Norden、StarBulk、SafeBulkers、Diana Shipping。液化石油气领域则有Dorian LPG。

　　观察者网查询发现，International Seaways公布有77艘船，DHT有25艘，Tsakos Energy Navigation有62艘。

　　Norden拥有14艘船，租借65艘，但未来有可能购买多达85艘船只。

　　口号是“给我一艘船，我就能撬动地球”的StarBulk，拥有137艘船。

　　SafeBulkers则有45艘，Diana Shipping有36艘，另有两艘新建的还未交付。

　　Dorian LPG拥有21艘，租借1艘，长期租借3艘。

　　这些船当然未必都会来中国，就像中国船只也未必去美国，但至少说明，仅从最浅显的第一类船来衡量中美博弈，并不靠谱。

　　股权问题比较复杂，专业机构也不见得准确，《贸易风》称大多数上市船东的投资者结构中，美国股东所占比例都超过25%。结果好几家赶紧出来辟谣。

　　Star Bulk称自己虽然在美国上市，但不是“美国实体”。大部分股东通过经纪商持股，可以确认的是11人的董事会中，美国籍仅2人。

　　DHT也承认了小股东身份难以确定的问题，但认为两家美国机构投资者，Dimensional Fund Advisors LP持股约7.2%，富达（FMR LLC）持股约15.1%，合计仍低于25%的认定标准。而且，富达只是交易中介，真正由美国人持股的比例会更低。

　　DHT还强调，每艘船舶均由非美国实体直接持有，在非美国辖区建造，不悬挂美国国旗，并由位于摩纳哥、挪威、新加坡及印度的管理公司运营，公司董事会中美国籍成员约占20%。

　　Norden表示，自己是在哥本哈根的纳斯达克OMX交易所上市，美国股东持有约419.6万股，占总股本的14.6%。

　　在《贸易风》笔下以27.8%刚刚过线的Costamare也表示，该公司和Costamare Bulkers公司都发行了优先股，“确保美国人不可能控制公司超过25%的投票权”。交易完成后，Konstantakopoulos家族成员将控制Costamare Bulkers已发行和流通在外的约76.4%投票权，高于发行优先股前的65.0%，对于Costamare，该家族的投票权也将从 63.6%增加到75.7%。

　　航运公司中还接连有董事离职。

　　在香港上市的太平洋航运10月13日发布公告称，非执行董事张日奇先生辞任。“张先生已确认，他与董事会并无意见分岐，且概无其他与有关辞任而须提请公司股东或联交所注意的事宜。”显然是因为美方收费的关系。

　　同一时段，更多美国董事也离职，“没有分歧”等措辞也差不多。

　　希腊Alafouzos家族领导的Okeanis Eco Tankers公司宣布，美国人Robert Knapp和Joshua Nemser已辞去董事职务。他们辞职后，OET董事会由6人组成，其中只有独立董事Daniel Gold是美国公民。

　　Danaos Corp也宣布美国人William Repko辞去董事会职务。

　　由于中美的规定都具有一定模糊性，航运公司都还难以确认25%究竟如何认定。

　　目前，中国海关申报表格的英译版，对于关键信息的翻译是“by， or controlled by， an entity， other organization， or a citizen of the U.S。”。如果确认是一个公民，那么最大的疑问——如何甄别小股东，就不存在了。

　　第四类是悬挂美国旗的船舶。

　　船旗注册改换还是很容易的，但从2024年和2025年的数据看，变化不大，中国内地和中国香港也都是增加的。

　　一种可能是，很少有其他方面都没触及规定，单单因为船旗而要被收费的。所以当采取其他手段规避风险时，船旗也就没必要更改了。

　　例如，马士基10月14日通知客户，对TP7跨太平洋航线进行临时调整，2艘美国旗集装箱船将不再挂靠宁波，而是改在韩国中转。

　　第五类是在美国建造的船舶。

　　这个确实少，但也是中国的妙招所在。

　　美国的如意算盘，就是针对中国公司运营的和中国造的船，特别是想消解中国造船方面的优势。

　　中国除了同样针对性地回应，还给出了对中国造船只的豁免。这张牌直接瓦解了美方的意图，美国也没法跟。

　　多位资深海运人士近日也表达了对中国造船业的青睐。

　　Navigator Gas的业务发展主管Randy Giveans表示：“这项豁免对我们有利，因为我们45%的船舶是在中国建造的。我们所有的乙烷和乙烯船舶都是在中国建造的，因此我们非常放心。”

　　他还生动地表达了“翻盘”般的场景：“五六个月前，每个人都在说：‘我们没有中国船。我们很棒。’现在你想要中国船。”

　　International Seaways的首席执行官Lois Zabrocky这样解读：“你之前可能会说：我宁愿要一艘韩国造的船。但如果你需要大型原油油轮，你就会希望能够去中国造，因为他们的进口量比世界上任何其他国家都多得多。所以，你最好做好转型的准备。”

　　规避不是问题，关键在于这拳打开了

　　当然，从实际运作上来说，目前双方被收取费用的船只并不多，航运公司都在尽量规避。

　　比如按第一周的申报来看，只有1艘中国建造的船舶挂靠洛杉矶港，占总数的4.5%，而2024年的平均水平，中国建造的船舶要占到20%。

　　据公开报道，中方也至少对一艘美国美森航运公司的集装箱货轮收取了费用。“曼努凯”号13日抵达宁波，在中方特别港务费生效当天卸货，被收取了446万元人民币的费用，之后离开前往上海。

　　双方还有一些额外的豁免情形。10月10日美国贸易代表办公室（USTR）发布公告，豁免长期租约下的乙烷运输船（Ethane Carriers）和液化石油气（LPG）运输船，相关船舶可暂缓缴纳港口服务费至2025年12月10日。

　　本来USTR还规定，若出口商未使用规定比例的美国建造、或悬挂美旗、或美国运营的LNG船舶，能源部有权暂停LNG出口许可证，10日那天，这条也取消了。

　　而据业内消息，美国公司旗下的“海洋光谱”号邮轮被中方豁免征收特别港务费，于10月17日搭载数千名国内游客返回中国，且正常开启后续航次运营。

　　“航运界”网站引用业内人士的话说，目前豁免主要针对以中国港口为母港的邮轮，并非所有美资邮轮。美国邮轮“Riviera”为避免约1167万元人民币的“特别港务费”，就取消了原定于10月15日停靠上海港的计划。

　　可以说，现在的核心问题，并不是比较双方收费次数、金额的多寡，因为在全球航运公司的规避下，收费总量估计都不大。

　　关键在于，中方的反制，不仅打破了美方削弱中国航运业和造船业的迷梦，还迫使全球航运公司重新审视整件事情的来龙去脉，进而在确定未来战略时，要掂量掂量自己的站位。

　　如果没有对等反制，航运公司会按几个月来布置好的方案，按部就班地规避美国的无理征收，淡忘了美方是霸道的始作俑者，甚至有可能倒向一边，采取不利于中国的长远布局。

　　中国的卡点反制，固然会让航运公司“手忙脚乱”一番，但也给它们一个机会审视自己的发展方向，不能再把美国的霸权、扭曲视为理所当然。

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